Troço de Amarante à Livração não será reaberto. Linhas de alta velocidade e suburbana previstas no Plano Nacional Ferroviário ligarão cidade à rede ferroviária em 2050
A Linha do Tâmega não volta. A garantia dada à Flor do Tâmega pelo Ministério das Infraestruturas é mais um fio da teia de falsas partidas urdida desde que a Linha do Tâmega foi pensada pela primeira vez, na segunda metade do século XIX.
Passados 14 anos sobre o encerramento, anunciado como provisório e tornado definitivo pela crise que originou a intervenção da troika no país, políticos locais e nacionais, especialistas em caminho-de-ferro, técnicos e amarantinos lutam pela modernização e reabertura da linha, entre Livração, no Marco de Canaveses, e Amarante, numa espécie de trama de Penélope, um trabalho inacabado.
Executivo camarário e Oposição partilham a causa da reabertura da Linha do Tâmega, mas desacertam-se na aprovação de uma estratégia de reivindicação comum. Ao longo dos anos, foram enviadas aos diferentes governos posições, moções, informações técnicas e explicações sobre a importância da reativação do serviço da CP na cidade de Amarante. A falta de resposta à pressão da região eternizou a reivindicação numa esperança renovada a cada tentativa. Agora aparentemente gorada pelo Ministério das Infraestruturas (MI). Em cima da mesa, estará a construção da Linha de Trás-os-Montes e a Linha do Vale do Sousa, ambas inscritas no Plano Nacional Ferroviário (PNF), documento que esteve em consulta pública até ao final do mês de fevereiro e está, neste momento, na fase de conclusão de análise de contributos e elaboração da Avaliação Ambiental Estratégica, segundo informação do ministério.
Alta velocidade em Amarante
“A proposta inicial do PFN já incluía a construção de uma nova linha para Trás-os-Montes com paragem em Amarante. Com a construção desta linha, os serviços suburbanos do Porto seriam alargados a Amarante com tempos de viagem muito inferiores aos que seriam possíveis com a reativação da linha do Tâmega. Por esta razão, não se considera vantajosa a reativação da linha do Tâmega como opção de acessibilidade ferroviária”, explica o MI, em resposta à Flor do Tâmega.
O PNF não inclui um planeamento dos investimentos, esclarece o MI, mas trata-se de um plano de rede que servirá para informar e conferir estabilidade e previsibilidade aos futuros projetos de investimento. E é nesse futuro que o documento estima rasgar uma nova Linha para Trás-os-Montes, de alta velocidade, assegurando a ligação entre as capitais de distrito Porto, Vila Real, Bragança, com paragem em Amarante, e que se espera ligue depois à Alta Velocidade em Zamora, Espanha.
“A Linha de Trás-os-Montes e a ligação de Vila Real e Bragança é uma necessidade para a região. O objetivo de aumentar o tráfego de mercadorias de 20 para 40% até 2040, para ser concretizado, precisa de ter capacidade de linha suficiente para escoar os produtos. Se queremos atingir as metas, temos de ter mais ligações transfronteiriças, daí a necessidade de fazer a ligação de Viseu mais a ligação de Trás-os-Montes”, defende José Carlos Barbosa, deputado socialista eleito pelo círculo do Porto e um estudioso da ferrovia. “Temos um grande argumento. A região não tem comboios. O estudo técnico e financeiro concluiu que é a região que mais produz e exporta”, diz. “A inclusão destas linhas no PNF é uma grande vitória, já ninguém a tira. Não acredito que haja um político que tenha coragem para a tirar. Teria de comprar uma guerra com a região”, sublinha o deputado.
José Carlos Barbosa acredita que a abertura da primeira ligação de alta velocidade entre Porto e Lisboa provocará enormes consequências em todo o território, na medida em que terá grande impacto económico e na forma como se viaja. O deputado lembra que serão obras feitas a longo prazo. “Se conseguirmos em 2050 ter a linha de Trás-os-Montes é uma boa notícia. A primeira linha de alta velocidade ligou Madrid e a Sevilha em 1992. Só chegou à Galiza em 2022. Pode demorar 30 anos, mas chega”, garante.
A nova linha de Trás-os-Montes sairá do aeroporto Sá Carneiro e seguirá para Paços de Ferreira, onde se encontrará com uma outra nova linha do Vale do Sousa, vocacionada para o tráfego suburbano. “A Linha do Vale do Sousa poderá ser a ligação de Amarante à Linha do Douro, fecha a linha num laço. Pode ser utilizado o antigo canal da Linha do Tâmega”, explica o deputado socialista.
Um estudo da Comunidade Intermunicipal do Tâmega e Sousa desenhou uma estratégia ferroviária para a região, a qual pressupunha a execução da Linha do Vale do Sousa, a reativação da Linha do Tâmega até Amarante e o reforço do serviço regional da Linha do Douro até à Régua. As conclusões do estudo foram remetidas a título de contribuição para o PNF.
Jaime Toga, da Direção da Organização Regional do Porto (DORP) do PCP, considera que é preciso distinguir o que prevê o PNF de concreto e o que incluiu de propaganda. “Não prevê a construção da Linha do Vale do Sousa, mas sim de um estudo para essa linha”, sublinha. “O investimento que é necessário fazer na Linha do Tâmega não é de tal modo elevado que coloque em causa o objetivo estruturante. É pouco mais do que uma gota. É efetivamente falta de vontade política. Não houve do governo PSD-CDS e não há do governo do PS”, sintetiza.
Comboio nos carris possível a curto prazo
Num estudo encomendado pela Câmara de Amarante, em 2014, e “enviado várias vezes ao secretário de Estado”, foi analisada a conversão em via larga do troço Livração-Amarante da Linha do Tâmega, reduzindo-se o tempo de viagem entre Amarante e o Porto para uma hora, numa obra orçada em 37,5 milhões de euros. E é essa possibilidade defendida por José Luís Gaspar, presidente da Câmara de Amarante, e que foi enviada a título de contributo para o PNF.
“O Plano Nacional Ferroviário acabou por incluir a Linha de Trás-os-Montes, que apoio, mas falamos de uma linha com execução a 50-100 anos. Enquanto reabrir a Linha do Tâmega é uma obra para curto prazo, com custo atual de 50 milhões de euros”, explica o autarca. “É um investimento pequeno, que podia aproveitar fundos europeus. A Câmara pagaria até a contrapartida nacional”, acrescenta José Luís Gaspar.
Dados semelhantes aos do estudo da câmara foram utilizados pela Infraestruturas de Portugal, na análise de intervenções no troço Ermesinde – Barca D’Alva e ligação a Salamanca, opções que incluíam obras na Linha do Tâmega, e são citados por Cândido Zoio, presidente da comissão política do Partido Socialista de Amarante. “Defendemos a reabertura da Linha do Tâmega o mais depressa possível. Em 2016, apresentamos um estudo para reabrir a linha que implicava um investimento de 40 milhões de euros. Ficou em águas de bacalhau”, lamenta, criticando a ação do executivo camarário. “A câmara tomou posição em relação à reabertura da linha do Tâmega a reboque da posição do PS e fora de tempo”, acusa, apontando a opção por autocarros elétricos para assegurar a ligação à Livração, do Executivo do PSD-CDS, como uma proposta extemporânea e que afastou a reabertura da Linha do Tâmega do centro da discussão.
Manuel Cardoso, ferroviário reformado, de 65 anos, está a trabalhar para criar uma Comissão Cívica para o Tâmega, para lutar pela reabertura da linha. “Na campanha eleitoral, o PS defendeu a reabertura da linha. O PSD também, mas depois apresentou uma proposta de um autocarro elétrico”, critica.
José Luís Gaspar defende a virtude do projeto de autocarros elétricos: “Na altura da mudança de Governo defendi, numa estratégia contínua de defesa da Linha do Tâmega, a criação de uma alternativa mais dedicada ao transporte. Cheguei a acordo com a IP para um vaivém, no pressuposto que no dia em que o Governo quiser reabrir a Linha do Tâmega, entregamos a via no mesmo dia”. Essa alternativa demonstraria que a via é importante para a finalidade que a autarquia pretende para aquele canal: o transporte, explica o autarca.
Com 39 anos de experiência e a quarta geração de uma família de ferroviários, Manuel Cardoso não duvida do sucesso da reativação da linha. “Guimarães quando mudou para a via larga tinha 400 mil passageiros por ano. Atualmente, tem quase dois milhões”, contabiliza, calculando igual sucesso para o Tâmega. “Tem de haver uma voz e vamos fazer um grande trabalho, envolver os presidentes de junta de Santo Isidora e Livração, Fregim, Louredo e Amarante e a população”, explica, sem desistir da reivindicação pelo comboio em Amarante.
Armindo Abreu, histórico do PS, era presidente da autarquia amarantina quando o Governo encerrou a Linha do Tâmega. “Foi em março de 2009. A Câmara fez uma cerimónia pelo centenário de Linha, de manhã, e, à tarde, recebi um telefonema da secretária de Estado dos Transportes, Ana Paula Vitorino, a dizer que tinham feito um estudo de segurança nas linhas de via estreita e que as linhas do Tâmega e do Corgo tinham de fechar”, recorda. “O Governo prometeu que a Linha voltaria a abrir e deu até início à obra”, acrescenta, precisando que a primeira fase de intervenção consistiu na limpeza da via e no levantamento de todos os carris. “Desde aí, insisti com todos os Governos para a obra avançar”, conta. Em vão.
Entre 2010 e 2011, os autarcas da região foram chamados para ajudar a acabar com a linha, lembra Armindo Abreu. E foi nessa altura que concessionaram o canal à Câmara para a ecopista, que, apesar de estar em funcionamento até ao Marco de Canaveses, abre possibilidade à mobilidade elétrica, defende o antigo presidente da Câmara. “Estabilizamos o piso em terra e fizemos um projeto para uma passagem segura na ponte de Vila Caiz. Mas o projeto abortou com o novo Executivo e hoje não temos nada”, lamenta Armindo Abreu. “Devemos pensar em projetos a hidrogénio ou num metro de superfície, com boa articulação com os horários na ligação. Não se podem fazer investimentos para os fundos disponíveis ou para o turismo que temos durante um ou dois meses no ano. E durante o resto do ano como aguentamos a infraestrutura?”, questiona o socialista. “Não se pensam as obras em função das necessidades, mas em função dos fundos. Não desgosto da ideia do comboio, mas desconfio da sustentabilidade desse sistema”, conclui o antigo autarca de Amarante.
Jaime Toga recorda também as promessas feitas pelo Governo maioritário de José Sócrates. “Em março de 2009, o ministro dos Assuntos Parlamentares, Augusto Santos Silva, garantia que seria reaberta a Linha do Tâmega e que, para atestar essa garantia, tinha sido implementado o serviço rodoviário alternativo”, relata. Mas, entre 2010 e 2012, continua Jaime Toga, assistiu-se à retirada do transporte alternativo, à degradação da via e à retirada dos carris. “Na altura, disseram que a retirada dos carris estava a ser feita para colocar outros de via larga”, completa.
O dirigente comunista aponta responsabilidade ao Governo socialista. “Em 2015, o PCP apresentou um projeto de resolução para reverter o processo de encerramento que previa o início da requalificação da via e que o produto da venda das automotoras do Tâmega revertesse para a requalificação da via. Foi votado favoravelmente pelo PS e pelo PCP e chumbado pelo PSD-CDS”, contextualiza Jaime Toga. “O voto favorável do PS foi meramente tático, porque foram Governo dois ou três meses depois e nada fizeram. Nunca teve a intenção e nunca concretizou porque não houve essa vontade”, sentencia.
Primeiro encerramento da linha sem protestos
O anúncio do encerramento do primeiro troço da Linha do Tâmega, entre Amarante e Arco de Baúlhe, aconteceu em 1990, entre a mudança de executivos camarários. “Os responsáveis da CP usaram de astúcia quando comunicaram a decisão. A eleição autárquica ocorreu a 17 de dezembro e a tomada de posse a 8/9 de janeiro. Aproveitaram esse interregno, com o Natal pelo meio, para comunicarem o encerramento da linha”, conta Francisco Assis, que tinha acabado de ser eleito presidente da câmara. “A CP, com autorização da tutela, tomou essa decisão. Quando tomei posse, passou a ser um facto consumado que nos deixou sem capacidade de reação”, acrescenta.
“Quando tomei posse, reuni, juntamente com os presidentes das Câmaras de Celorico, Mondim e Cabeceiras, com a CP e com o ministro Ferreira do Amaral”, recorda o histórico socialista. “Sempre se percebeu que a partir dali era para fechar. Não conseguimos parar e acabaram por encerrar, na sequência de um pequeno acidente, alegando que seriam feitas obras”, acrescenta.
Francisco Assis faz a contextualização necessária do sentir daquela altura. “O tempo era outro, estamos a falar de há 30 anos e de uma altura em que se encerraram várias linhas. Evocaram-se razões económicas para justificar a decisão e depois houve a questão da falta de diálogo”, aponta. “Foi um período de grande distância entre o poder central e poder local – até de alguma hostilidade. Não havia relação com as autarquias, confundia-se o poder com o poder absoluto e não havia diálogo”, sublinha o antigo autarca. “Era tudo muito partidarizado, num quadro total abuso de poder”, afirma.
Um compromisso antigo para a construção de uma via rápida, ansiada pela região, e o facto de haver uma tradição na utilização do autocarro, que correspondia melhor às necessidades da população, conduziram à disponibilidade dos presidentes de Câmara para trocarem a ferrovia pela rodovia. “A linha tinha poucos utentes. As pessoas utilizam o autocarro para se deslocarem para o Porto. Na altura, viajava para o Porto naquela automotora e viajei muitas vezes sozinho, às vezes com uma ou duas pessoas. Era uma linha com baixa utilização”, recorda Assis. “O comboio tinha pouca rentabilidade, serviço social mínimo. E não houve protesto quando encerrou o primeiro troço”, conclui o antigo autarca.
Rede inacabada foi certidão de óbito
“Depois da amputação de uma parte significativa do trajeto da Linha do Tâmega, nas décadas mais recentes, a via resumiu-se ao troço entre Amarante e Livração, no quadro da linha do Douro – que era um ramo principal da rede ferroviária nacional com ramificações no Tâmega, no Corgo, no Tua. De tal forma que se pegássemos num mapa e identificássemos os aglomerados populacionais do litoral e do interior, verificaríamos que os principais núcleos nasceram nos locais onde havia caminho-de-ferro, a verdadeira âncora das populações e das empresas do país”, nota Jaime Toga.
João Fidalgo, a concluir a tese de mestrado em História Contemporânea sobre a Linha do Tâmega, explica que projeto elaborado no século XIX seria chegar a Chaves, a partir de Cavez, 2,3 quilómetros à frente de Arco de Baúlhe, em Cabeceiras de Basto. “Havia um plano para o norte de construir uma rede principal e uma série de ‘afluentes’, seguindo os rios. A grande ideia era fazer uma rede. A ideia era chegar a Chaves e, normalmente, a maneira mais correta e simples para chegar a Chaves é pelo Tâmega”, esclarece. “Mas a Chaves chegou-se pela Linha do Corgo a partir de Vila Real”, nota, realçando que a certidão de óbito da Linha do Tâmega não foi só a lentidão, mas o facto de não se ter concluído a rede. “As linhas ficaram isoladas umas das outras, terminaram num ponto sem nunca se ligarem. Se tivesse sido prolongada até Cavez, poderia seguir até à Linha do Corgo e ligar a Chaves”, contextualiza.
Depois, a falta de investimento na modernização da linha levou ao primeiro encerramento em 1990.
“Nunca se investiu, nunca se modernizou”, lamenta João Fidalgo, lembrando que ao mesmo tempo eram feitos melhoramentos na estrada entre Celorico e Amarante, o que tornou mais rápido viajar de carro.
José Carlos Barbosa concorda: “Começou por haver desinvestimento na linha. Estando mais degradada, obrigou a que se circulasse a menor velocidade. O material circulante degradou-se, o que levou à diminuição da procura e à conclusão de que a linha era pouco sustentável”.
A linha que fechou em 2009 era praticamente a mesma de 1949.
“Os apeadeiros eram ainda menos confortáveis, as automotoras eram uma espécie de autocarro, não havia separação entre a cabine do maquinista e os passageiros, sem conforto”, ilustra o mestrando da Faculdade Letras da Universidade do Porto. “Em contrapartida, o país criou uma ‘super rede’ de autoestrada. E quando se deu conta, as pessoas já não usavam o comboio. A linha tinha-se degradado a tal ponto que não valia a pena mantê-la”, afirma João Fidalgo. “Não era moderno e tinha um tempo de viagem muito semelhante ao início do século XX”, acrescenta.
“Não aconteceu em Portugal o que aconteceu na Suíça, em que rede principal é servida por linhas afluentes, que foram modernizadas e têm linhas turísticas e outras para passageiros. Tem uma rede extremamente bem utilizada”, explica João Fidalgo.
Filipe Pinto vive em Amarante e é funcionário público no Porto, para onde viaja diariamente de autocarro há 25 anos. De comboio, só andou na tropa e não guarda boas recordações. “Andar de comboio era andar para o lado… Às vezes, perdia a ligação e tinha de dormir nos bancos, na Livração”, recorda. “Agora, há ligação a Vila Meã para o comboio. É mais barato, mas para mim é mais prático de ir de Expresso, porque não tenho de andar às voltas”, explica.
Fernando Varejão, PSP no Porto, também utilizou a automotora quando esteve na tropa, em 1993. “O comboio era suposto chegar à meia-noite à Livração. A automotora saía às 00.05. Mas se o comboio atrasasse, a automotora partia à mesma hora e ficávamos sem transporte. Não esperava pelo comboio”, recorda, a rir, sem acreditar naquele insólito que lhe atrapalhava a vida. Quando começou a trabalhar no Porto, partilhava boleias com um colega que fazia o mesmo trajeto. “Levávamos carro à vez”, conta. Nos últimos 17 anos, viaja sempre de autocarro para a Invicta e gosta dessa solução. “Têm bons horários, de hora a hora, e à hora que venho não se apanha trânsito”, explica.
Junto à velha estação, nas ruas que se engalanaram em festa para receber o progresso que chegava sobre carris a Amarante, em 1909, os mais velhos vivem ainda o luto pela perda da ferrovia. “É uma tristeza estar abandonado, mas isto não está para fazer a vontade aos velhos. É uma pena deixar isto ir ao fundo”, lamenta Silvana Pinheiro. “Era muito bonito, as carruagens cheias de gente. Íamos muito, ao Porto e à Livração…”, conta, da ombreira da porta de casa onde vive há 60 anos, nas traseiras da Estação de Amarante. Abandonado e silencioso há 14 anos, o edifício impõe-se como memória sólida de uma história inacabada: o fim da Linha do Tâmega.
O sentimento dilui-se numa espécie de anéis concêntricos, à medida que nos afastamos da zona da estação de comboios. No Terminal de Autocarros, os mais novos nem se lembram de alternativa que não o autocarro para viajar. “Há poucos atrasos e é relativamente confortável. Não sinto necessidade de ter outro transporte”, explica José Teixeira, que viaja para Porto onde estuda Ciências da Comunicação. Pedro Leão é funcionário público em Vila Real e desloca-se de autocarro. “Trabalho em sistema híbrido e viajo para Vila Real semana sim, semana não. O Expresso serve as minhas necessidades em termos de horário”, diz. No tempo em que trabalhou no Porto, viajou de comboio para a Invicta a partir de Vila Meã. “Era melhor em termos de comodidade e os horários são mais certos. Para o Porto, os horários no Expresso são sempre variáveis por causa do trânsito”, explica.
Dados divulgados pelo Instituto Nacional de Estatística, em junho, dão conta de um aumento do número de passageiros da ferrovia no primeiro trimestre deste ano, por comparação a 2022. De janeiro a março, viajaram 44,3 milhões de passageiros, mais 18% que no primeiro trimestre de 2022. Desses passageiros, 40,8 milhões circularam em transporte suburbano (+19,3% que no primeiro trimestre de 2022), 3,5 milhões em tráfego interurbano (+4,4%) e 23 mil em transporte internacional (+30,8%).
Comparando com o período homólogo de 2019, o INE dá conta de um aumento de 19,3% no transporte de passageiros por comboio, “devido exclusivamente ao crescimento observado no tráfego suburbano (+22,3%)”. Pelo contrário, os tráfegos interurbano e internacional apresentaram decréscimos de 6,9% e 45,4%, respetivamente.
“Registou-se o maior aumento no número de passageiros dos últimos 20 anos”, confirma o deputado José Carlos Barbosa, que não tem dúvidas quanto ao sucesso do serviço suburbano a passar em Amarante. “Se a ligação Porto-Amarante tiver alta frequência, terá até capacidade para captar novos habitantes para Amarante, como aconteceu em Paredes, por exemplo, que ganhou uma nova centralidade e onde há hoje mais pessoas a viver junto à estação”, explica.
O que faz aumentar o número de passageiros é a frequência, um dos lados do “triângulo dourado” enunciado por José Carlos Barbosa: infraestrutura, material circulante e operação com alta frequência. “Começamos a fechar toda a via estreita e a rede como que começou a perder os seus afluentes. Fecharam-se várias vias estreitas, como o Tâmega, Sabor, Tua Corgo. Com isso, retiraram-se passageiros e consequentemente houve menos frequência”, diz o deputado.